絲綢之路，一個(gè)不能簡(jiǎn)單歸結(jié)為某一條具體道路的帶狀區(qū)域，承載了古代東西方兩大文明體系的互相交流、學(xué)習(xí)和沖撞。今天，絲路兩端的歐洲和中國(guó)在鐵路和公路等交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，也給這片古老的區(qū)域帶來(lái)了新的動(dòng)力和希望。
                                                                 軌道交通技術(shù)的發(fā)展變化
  在當(dāng)今世界的交通運(yùn)輸方式中，公路、水運(yùn)、航空、軌道交通各擅勝場(chǎng)，多年前就已經(jīng)分工明確。鐵路因其速度快、運(yùn)量大、可靠性強(qiáng)而曾經(jīng)是大多數(shù)國(guó)家發(fā)展陸地交通運(yùn)輸?shù)氖走x，然而在進(jìn)入20世紀(jì)后，航空、遠(yuǎn)洋航運(yùn)、高速公路等多種交通運(yùn)輸方式的飛速發(fā)展，改變了整個(gè)世界交通運(yùn)輸?shù)母窬?。這樣的改變又反過(guò)來(lái)影響了全球城市化發(fā)展的方向，這從現(xiàn)今世界各大城市的分布格局可以明顯的看出：全球60%的人口分布在離海岸100km以內(nèi)的區(qū)域內(nèi)。除了自然環(huán)境的優(yōu)勢(shì)外，便利的水運(yùn)、航空和公路運(yùn)輸給了更多的人向這些地方聚攏的動(dòng)力。在這樣的大潮中，除了城市軌道交通外，中長(zhǎng)距離的鐵路運(yùn)輸進(jìn)入了較長(zhǎng)時(shí)間的停滯和衰退。在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，只有西歐德法意西諸國(guó)和日本在小范圍內(nèi)完成了原有鐵路向城市間高速鐵路的進(jìn)化，大多數(shù)的觀點(diǎn)也都認(rèn)為高速鐵路只在發(fā)達(dá)且密集的城市群才有使用的前景和盈利的空間。
  就是在這樣的環(huán)境中，我國(guó)用將近十年的時(shí)間，完成了之前全球各國(guó)數(shù)十年高速鐵路里程的總和，并對(duì)既有鐵路網(wǎng)進(jìn)行了全面的提速改造。我國(guó)龐大而復(fù)雜的地理和社會(huì)環(huán)境造就了同樣復(fù)雜多樣的鐵路運(yùn)營(yíng)體系：既有高速運(yùn)行的高鐵客運(yùn)專(zhuān)線，也有貨運(yùn)能力超群的重載貨運(yùn)鐵路；既有沿路穿山越嶺橋隧比例超高的山區(qū)鐵路，也有跨越大風(fēng)沙暴地帶的風(fēng)沙地段鐵路；既有高腐蝕高濕度的沿海鐵路，也有抗嚴(yán)寒抗凍土的高原鐵路等等。目前為止，我國(guó)鐵路系統(tǒng)幾乎涵蓋了所有情況下的鐵路工程，這些施工和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)讓我們?cè)诿鎸?duì)全球各種地理?xiàng)l件鐵路工程時(shí)，都會(huì)擁有一份獨(dú)一無(wú)二的自信。
                                                                絲路沿線鐵路工程前景展望
  如前所述，處在絲綢之路沿線的國(guó)家以及兩端的歐洲與東亞諸國(guó)一直都在試圖恢復(fù)這條延續(xù)了數(shù)千年的交通要道的榮光，而鐵路在長(zhǎng)距離大宗貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、能耗和運(yùn)載能力上很好地平衡了海運(yùn)和航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。海運(yùn)的運(yùn)載能力超群，但無(wú)法做到快速到達(dá)；航空運(yùn)輸有時(shí)效性，但運(yùn)載能力較弱，且能源消耗大。而一個(gè)完善的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)兼?zhèn)淞藘烧叩膬?yōu)勢(shì)，這正是絲綢之路這樣的陸上長(zhǎng)距離交通要道所需要的條件。
  國(guó)際鐵路聯(lián)盟以及鐵路合作組織等在很早以前就致力于歐亞鐵路網(wǎng)的互聯(lián)互通，努力構(gòu)建一體化的歐亞鐵路以滿足這兩大核心區(qū)域之間快速上升的客貨運(yùn)輸需求，并有效解決中亞地區(qū)大量能源與物資運(yùn)輸?shù)娜笨?。?0世紀(jì)90年代起，美國(guó)、日本等區(qū)域外資本大國(guó)也針對(duì)絲綢之路沿線地帶的能源優(yōu)勢(shì)而推出過(guò)大量促進(jìn)該區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的措施，而該區(qū)域核心地帶的俄羅斯、伊朗、哈薩克斯坦等國(guó)也都進(jìn)行了大量的區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃。但因受制于近年來(lái)國(guó)際形勢(shì)和地緣政治的復(fù)雜多變以及整體投資環(huán)境的疲軟，以上大量計(jì)劃都還停留于前期階段，只有少部分得以真正實(shí)施，沿線各國(guó)極其迫切的實(shí)際需求都沒(méi)有得到滿足。正是在這種情況下，我國(guó)于2013年9月正式提出了“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略構(gòu)想，其中明確將沿線鐵路建設(shè)定義為核心工作之一。而后籌備成立的亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行，也為這一宏偉的規(guī)劃提供了最為優(yōu)越的投融資環(huán)境。在今年的兩會(huì)以及博鰲論壇上，習(xí)近平總書(shū)記和李克強(qiáng)總理都對(duì)“一帶一路”的工作寄予了極大的期許，各大部委也在頻繁發(fā)布新的政策與規(guī)劃，相關(guān)各界也都在密切關(guān)注著最新的動(dòng)態(tài)。在這樣利好的大環(huán)境下，我們更應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格規(guī)劃，仔細(xì)論證，做到切合實(shí)際、腳步穩(wěn)定地走好我國(guó)鐵路走出去之路。
                                                                   鐵路“走出去”策略
  在各方面都一片向好的大環(huán)境下，要堅(jiān)實(shí)地將我國(guó)鐵路“走出去”事業(yè)在絲綢之路上落地生根、開(kāi)枝散葉，需要我們做好以下各方面的準(zhǔn)備。
    一、 技術(shù)儲(chǔ)備
  針對(duì)絲綢之路沿線國(guó)家較為特殊和困難的地質(zhì)和氣候條件，目前我國(guó)應(yīng)當(dāng)有針對(duì)性地做好相應(yīng)的技術(shù)儲(chǔ)備。廣泛來(lái)看，該區(qū)域主要有高原、高寒、沙漠、大風(fēng)、山區(qū)等復(fù)雜情況。而目前我國(guó)已經(jīng)建成通車(chē)的青藏鐵路、蘭新高鐵、京哈高鐵等多條鐵路線已經(jīng)基本包括了上述情況，中國(guó)企業(yè)對(duì)類(lèi)似的鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)工作都已有了成功的案例和經(jīng)驗(yàn)。
  需要注意的是，光有成功的案例和經(jīng)驗(yàn)并不足矣，目前我國(guó)的鐵路工程在國(guó)際上依然免不了“建設(shè)速度遠(yuǎn)超同儕、工程質(zhì)量有待驗(yàn)證”的偏見(jiàn)。我們應(yīng)該做的是用更為科學(xué)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)氖侄螌?duì)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)等進(jìn)行記錄、分析、研究和進(jìn)一步探索，以形成一整套有理論依據(jù)和實(shí)踐基礎(chǔ)并重的技術(shù)體系。只有這樣，才能讓我們?cè)谂c國(guó)際同業(yè)者的競(jìng)爭(zhēng)中更有優(yōu)勢(shì)。
    二、 推動(dòng)國(guó)內(nèi)技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際融合對(duì)接
  在我國(guó)近年的鐵路建設(shè)過(guò)程中，形成了一系列新的鐵路工程建設(shè)、設(shè)備制造和運(yùn)營(yíng)管理方面的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，同時(shí)也對(duì)原有的大多數(shù)規(guī)范進(jìn)行了更新或廢止。這一套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有的是在我國(guó)原有標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行了技術(shù)升級(jí)，有的是翻譯和引用自國(guó)外的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于我國(guó)國(guó)內(nèi)的鐵路系統(tǒng)來(lái)說(shuō)是比較完善也相當(dāng)適用的。
  然而在我國(guó)鐵路“走出去”的過(guò)程中，不可避免地遇到了各種標(biāo)準(zhǔn)體系不一致的問(wèn)題。我國(guó)在非洲、美洲、西亞等地完成的鐵路工程中也都曾碰到過(guò)此類(lèi)問(wèn)題，有的可以直接選用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，有的需要遵循項(xiàng)目所在國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)體系，有的國(guó)家則要求使用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，不一而足。在“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中，我們不但面臨著鐵路“走出去”，還要面臨著互聯(lián)互通的要求。因此，推出一整套能夠讓國(guó)內(nèi)外的鐵路系統(tǒng)都能認(rèn)可和接受的中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，是目前我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)完善的首要目標(biāo)和方向。這就要求我們首先要將目前國(guó)內(nèi)使用的標(biāo)準(zhǔn)翻譯成國(guó)際通用的英文，并與歐洲各國(guó)、國(guó)際鐵路聯(lián)盟、國(guó)際鐵路合作組織等多方進(jìn)行深入的溝通和討論，讓更多的國(guó)家和組織了解并認(rèn)可我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，這樣才能讓我國(guó)鐵路“走出去”的過(guò)程中不再時(shí)時(shí)刻刻地經(jīng)受著“標(biāo)準(zhǔn)之困”。
    三、 推動(dòng)區(qū)域鐵路技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)一體化
  新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的歐亞鐵路一體化工程不單單是某一個(gè)國(guó)家或區(qū)域的系統(tǒng)工程，需要連接歐洲和中國(guó)兩大世界上鐵路系統(tǒng)最為龐大和完善的區(qū)域，且絲路沿線的國(guó)家多數(shù)也都擁有深厚而悠長(zhǎng)的鐵路技術(shù)體系，各個(gè)區(qū)域之間都會(huì)有多多少少的差別甚至沖突。要想完成歐亞鐵路一體化的宏偉工程，就要求沿線的國(guó)家間要逐步縮小技術(shù)體系間的差異，實(shí)現(xiàn)一體化。
  在多個(gè)區(qū)域中，西歐和中歐的多數(shù)國(guó)家受益于從歐共體時(shí)代就已經(jīng)開(kāi)始的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化的進(jìn)程，現(xiàn)今已經(jīng)基本做到區(qū)域內(nèi)鐵路系統(tǒng)互聯(lián)互通，擁有很強(qiáng)的標(biāo)準(zhǔn)通用性。而受此前數(shù)十年的冷戰(zhàn)格局影響，東歐及中亞多數(shù)國(guó)家在鐵路技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)上與東西兩方都有較大的差異。雖然冷戰(zhàn)結(jié)束后多數(shù)國(guó)家都在積極準(zhǔn)備調(diào)整相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)體系實(shí)現(xiàn)鐵路系統(tǒng)的互聯(lián)互通，以滿足該區(qū)域快速增長(zhǎng)的交通運(yùn)輸需求，但是受限于政治、經(jīng)濟(jì)及技術(shù)因素等各方面原因，進(jìn)展并不盡如人意。處在絲綢之路最東方的我國(guó)，從上世紀(jì)90年代開(kāi)始就在這個(gè)問(wèn)題上發(fā)揮著自己的作用和能量，已經(jīng)與哈薩克斯坦等周邊諸國(guó)完成了多處統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)體系的鐵路工程的建設(shè)和規(guī)劃，并將逐步投入使用。
  伴隨著各國(guó)越來(lái)越迫切的需求，以及在此問(wèn)題上所展現(xiàn)的足夠誠(chéng)意，目前已是完成歐亞鐵路技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)一體化的最佳時(shí)機(jī)，也是大力改善“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”這個(gè)歐亞之間交通運(yùn)輸能力相對(duì)低谷區(qū)域的最佳時(shí)機(jī)。這個(gè)問(wèn)題的解決，就意味著解決了“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上各國(guó)全面開(kāi)展鐵路工程建設(shè)最為核心的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。因此，哪怕再?gòu)?fù)雜，再繁瑣也需要將這一步走在前面。
    四、 緊密結(jié)合現(xiàn)實(shí)需求，推動(dòng)鐵路技術(shù)發(fā)展與革新
  無(wú)論是歐亞鐵路一體化，還是我國(guó)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的規(guī)劃都范圍極大，參與國(guó)家眾多，而不同國(guó)家、區(qū)域之間的實(shí)際需求都不一致，且與各自獨(dú)特的國(guó)情相結(jié)合。例如哈薩克斯坦幅員遼闊、資源豐富但人口稀少，并且身處內(nèi)陸，因此最為迫切的要求是提升貨運(yùn)鐵路的通達(dá)性和運(yùn)輸能力；西亞的伊朗、土耳其等國(guó)，則既有貨物運(yùn)輸?shù)膲毫Γ灿懈纳茀^(qū)域內(nèi)大城市間客運(yùn)交通的需求，在鐵路運(yùn)輸能力升級(jí)的方向上必然需要兼顧客貨運(yùn)兩者間的平衡；同時(shí)，多數(shù)國(guó)家還都有著對(duì)本國(guó)既有鐵路系統(tǒng)升級(jí)改造的需要。
  因此，當(dāng)我國(guó)在積極地規(guī)劃著從我國(guó)出發(fā)，穿過(guò)“絲綢之路”，直至歐洲諸國(guó)的鐵路工程的時(shí)候，需要緊密地結(jié)合沿線各國(guó)的實(shí)際需求，切忌忽略當(dāng)?shù)氐膶?shí)際發(fā)展情況而盲目冒進(jìn)，造成供需的脫節(jié)，起到反作用。同時(shí)也應(yīng)當(dāng)積極地與各國(guó)當(dāng)?shù)氐蔫F路組織和機(jī)構(gòu)合作，推動(dòng)當(dāng)?shù)氐蔫F路技術(shù)發(fā)展與革新，這樣才能夠穩(wěn)步推進(jìn)鐵路工程在目的地國(guó)全面開(kāi)花。
    五、 合理運(yùn)用國(guó)內(nèi)外各類(lèi)資源
  從鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中所需要用到的資金、技術(shù)、國(guó)際環(huán)境、勞動(dòng)力來(lái)看，可以說(shuō)目前是其發(fā)展的最好時(shí)機(jī)。隨著亞投行作用的逐漸發(fā)揮，其杠桿的作用已經(jīng)越來(lái)越明顯。它不僅成功地撬動(dòng)了穩(wěn)定已久的國(guó)際工程建設(shè)投資體系，推動(dòng)著世行、亞行等重新審視這些年在“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上作用的缺失或不足，也成功地將資金和技術(shù)的優(yōu)勢(shì)捏合到了一起。英、德、意、法等歐洲技術(shù)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)的加入，也帶來(lái)了更為完善的金融體系和更為合理的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)。
  絲綢之路鐵路工程的建設(shè)決定著兩端及沿線多個(gè)重要經(jīng)濟(jì)體之間的交通運(yùn)輸發(fā)展和互通，可以更為有力地吸引各國(guó)投入其中。我國(guó)所處的地位關(guān)鍵，因此，如果能夠在國(guó)內(nèi)強(qiáng)大的政策、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)支持上合理利用國(guó)際各方力量，無(wú)疑將是事半功倍。
    六、 合理控制鐵路“走出去”節(jié)奏
  在分析完前面的諸多要點(diǎn)并提出相應(yīng)的策略后，我們可以明確，已經(jīng)迎來(lái)了鐵路發(fā)展的最好時(shí)代。但正是這樣，我們更應(yīng)該謹(jǐn)慎、穩(wěn)健地走好每一步，切忌急于求成。正如前面已經(jīng)論述的，做好標(biāo)準(zhǔn)融合，標(biāo)準(zhǔn)一體化，深入了解各國(guó)實(shí)際需求才是當(dāng)務(wù)之急。同時(shí)我國(guó)應(yīng)當(dāng)有針對(duì)性的在沿線諸國(guó)推進(jìn)符合當(dāng)?shù)貒?guó)情和發(fā)展方向的鐵路工程，逐步推動(dòng)沿線區(qū)域鐵路技術(shù)的進(jìn)步，注意規(guī)避沿線的政治和戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)，最終，在完成了沿線諸國(guó)鐵路工程和裝備技術(shù)更新的基礎(chǔ)上，選取合適的區(qū)域投入技術(shù)附加值高的高速鐵路，堅(jiān)持以點(diǎn)帶面，循序漸進(jìn)。只有這樣做，才會(huì)使中國(guó)鐵路“走出去”事業(yè)更好地契合“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略，才能走得更好、更遠(yuǎn)。
                                  （作者單位：中國(guó)水電建設(shè)集團(tuán)國(guó)際工程有限公司）